Mercedes ide proti VW: Ochrana automobiliek v EÚ pred konkurenciou vraj môže byť kontraproduktívna
Volkswagen, Renault a Stellantis presadzujú zvýhodnenie európskej výroby. Šéf Mercedes-Benz Ola Källenius upozorňuje na druhú stranu tejto politiky: ak Brusel nastaví hranice príliš úzko, môže poškodiť aj vlastné automobilky.
Európske automobilky chcú, aby im Brusel pomohol čeliť čínskej konkurencii. Volkswagen, Renault a Stellantis presadzujú zvýhodnenie domácej výroby. Šéf Mercedes-Benz Ola Källenius však upozorňuje, že zle nastavená ochrana sa v konečnom dôsledku môže obrátiť aj proti samotným európskym fabrikám.
V centre sporu je pripravovaný Industrial Accelerator Act, známy aj pod označením „Made in Europe“. Prístup k vybraným dotáciám a verejným zákazkám má previazať s európskou výrobou a percentuálne vyjadreným EÚ pôvodom komponentov. Verejné peniaze tak majú podporovať predovšetkým miestne fabriky, dodávateľov a pracovné miesta.
Volkswagen, Renault a Stellantis tento prístup podporili v spoločnom júnovom stanovisku. Európske požiadavky podľa nich môžu prilákať investície a posilniť dodávateľské reťazce. Do hodnotenia pôvodu vozidla chcú započítavať aj výskum, vývoj a konštrukčné práce.
Källenius zdôrazňuje druhú stranu tej istej politiky. Automobilky majú výrobu rozdelenú medzi viacero krajín a využívajú zahraničné komponenty. Pravidlá namierené proti závislosti od dovozu preto môžu skomplikovať podnikanie aj európskym značkám.
Ochranu chcú, pri podmienkach prichádzajú výhrady
Tu sa ukazuje napätie v požiadavkách priemyslu. Výrobcovia chcú výhody za európsku produkciu, zároveň však žiadajú, aby podmienky rešpektovali ich existujúce zahraničné investície a dodávateľské vzťahy.
Källenius, ktorý zároveň predsedá európskemu združeniu výrobcov a dovozcov áut ACEA, neodmieta podporu domácej výroby. Varuje pred tým, aby Brusel pri jej presadzovaní nepoškodil konkurencieschopnosť vlastných podnikov, teda aby s vaničkou nevylial aj dieťa. ACEA preto požaduje realistické termíny a zohľadnenie výroby v susedných krajinách.
Príkladom je Británia. Jej vylúčenie by podľa Källeniusa poškodilo priemysel na oboch stranách Lamanšského prielivu. V tejto otázke však proti Renaultu a Stellantisu nestojí, aj tieto skupiny podporujú jej zahrnutie do „made in EU“. Problémom je hlavne Čína.
Rozdiel medzi postojmi automobiliek preto nemožno zjednodušiť na súboj zástancov a odporcov ochrany. Ide o to, aká prísna bude, koho zvýhodní a koľko prispôsobenie novým pravidlám výrobcov bude stáť.
Batérie odhaľujú slabé miesto
Konkrétny problém ukazujú samostatné pravidlá pôvodu pri obchode medzi EÚ a Britániou. Od januára 2027 sa majú sprísniť požiadavky, pri ktorých nesplnení môžu elektromobily podliehať desaťpercentnému clu.
ACEA odhaduje, že by im nevyhovelo 82 percent elektrických osobných áut a dodávok vyvezených z EÚ do Británie v roku 2027. Colné náklady vyčíslila na 1,47 miliardy eur za tento rok a žiada ďalší odklad. Organizácia Transport & Environment namieta, že európska výroba môže potrebné batérie zabezpečiť, hoci takmer všetci analytici sa zhodujú v tom, že je to minimálne v tejto dekáde absolútne nereálne. Odklad podľa nej oslabí dôveru investorov a motiváciu automobiliek nakupovať od domácich dodávateľov.
Brusel tak rieši nepríjemný rozpor. Príliš tvrdé podmienky môžu výrobcom zvýšiť náklady. Príliš mäkké konkurenciu dostatočne efektívne neobmedzia. Ochrana pred čínskou konkurenciou má posilniť európsku výrobu — jej účinok však bude závisieť práve od toho, koľko ústupkov si automobilky vyrokujú.
